Іноді все складається на вашу користь: пощастить із розкладом і погодою, і в переддень середньозахідної зими на під’їзній доріжці одночасно опиняються два яскраві представники сучасної автомобільної інженерії. З одного боку – чотиридверний німецький седан BMW M5, з іншого – британський двомісний родстер McLaren Artura Spider. На папері вони належать до одного сімейства – високопродуктивних автомобілів – але підходи до їхнього створення дуже відрізняються. У тестовій комплектації M5 оцінюється приблизно в 146 000 доларів США, а Artura Spider у щедро укомплектованому варіанті – близько 326 000 доларів.
Більше потужності – більше маси
Обидва автомобілі поєднують традиційний бензиновий мотор і електротяг, тобто їхні силові установки – гібридні з можливістю заряджання від мережі. Для фанатів BMW поява M5 у вигляді plug‑in hybrid стала несподіванкою: седан з «м’ячем» у шильдику зберіг знаменитий 4,4‑літровий V8 з подвійним турбонадувом, але тепер працює разом з електромотором і 8‑ступеневою «автоматичною» трансмісією. У сумі BMW надає 717 кінських сил (≈535 кВт) та 738 lb‑ft крутного моменту (≈1 002 Н·м), що дозволяє розганятися з місця до 96,6 км/год за заявлені 3,4 секунди. Батарея також дає приблизно 25 миль чистого електромобільного ходу – близько 40 км.
Але гібридна тяга має зворотний бік: акумулятор і додатковий електромотор додають маси. M5 важить близько 5 390 фунтів (≈2 446 кг), що робить його важчим практично за більшість «спортивних» седанів – зауважте, це лише на 62 фунти (≈28 кг) легше, ніж великий позашляховик BMW X7 xDrive40i.
Британець швидший, але місця на всіх не вистачить
McLaren Artura Spider – двомісний родстер із висувним жорстким дахом. За рахунок більш компактного форм‑фактору й орієнтації на чисте задоволення від водіння він набагато легший: 3 439 фунтів (≈1 561 кг) укомплектованого автомобіля з повними рідинами та майже повним баком. Це лише на 136 фунтів (≈62 кг) важче за купе‑версію Artura, що говорить про продуману інженерію механізму складання даху.
Під капотом Artura – 3,0‑літровий V6 з подвійним турбонадувом, 8‑ступенева трансмісія і електромотор, в сумі 690 к.с. (≈515 кВт) і 531 lb‑ft (≈720 Н·м). Передача потужності – виключно на задню вісь, тоді як у BMW повний привід ставить M5 у практичнішу позицію. Розгін до 96,6 км/год у заявлених 3,0 секунди робить Artura блискавичною, а режим електромобіля забезпечує близько 11 миль (≈17,7 км) ходу без роботи бензинового двигуна.
Швидко в поворотах – якщо не боїтесь
Відчуття від кермування нового M5 – це зіткнення двох світів. Маса автомобіля постійно нагадує про себе: на прямих – приголомшлива тяга, керованість і впевненість, коли електроніка та система повного приводу коригують розподіл моменту. Але при агресивному вході в поворот вага, хоч і акуратно керована комп’ютерними системами, все одно відчутна. BMW дозволяє переключитися в режим заднього приводу, якщо хочеться більш традиційного спортивного відчуття, але загальна інерція важкого седана не зникає.
Навпаки, McLaren відчутно «легший» у реакціях: підвіска і рульова передача дають точний, відвертий зворотний зв’язок, а шасі – справжня розкіш для тих, хто любить швидко проходити звивисті дороги. Однак дорожні нерівності при жорстких налаштуваннях підвіски в Artura відчуються жорстко – інженери McLaren пропонують поєднувати потужний привід із більш м’якими налаштуваннями підвіски для комфортнішої їзди поза треком. Єдина дрібна вади – невеликий гул бензинового V6 при швидкості 80-90 км/год, що трохи псувало спокійніші поїздки.
Складна силова установка, просте управління
І хоча обидві машини використовують складні гібридні системи, McLaren зробив управління налаштуваннями простим і інтуїтивним: фізичні перемикачі на приладовій панелі дозволяють швидко обирати режими підвіски й приводу. Це практичне рішення для автомобіля, який призначений насамперед дарувати емоції від водіння. У BMW такі само налаштування доступні, але часто за ними треба заходити в сенсорний інтерфейс або заздалегідь налаштувати «гарячі» кнопки на кермі.
Це дозволяє швидко поєднати агресивну роботу силової установки з більш м’яким ходом підвіски, що дуже важливо на звивистих та нерівних дорогах. Для тих, хто цінує чисті відчуття від кермування, простота і прямота управління McLaren стане значною перевагою.
Дорогі способи намагатися робити все
В обох автомобілях видно передові інженерні рішення, і це перетворює їх не тільки на швидкі і видовищні, а й на пристойно придатні для повсякденного використання машини. M5 лишається розкішним седаном з багатим оснащенням і великою кількістю електроніки, яка одночасно може бути і перевагою, і недоліком, залежно від уподобань власника. Artura Spider добрий у керуванні і досить простий за технологіями інтерфейсу; хоча і має місця менше, ніж седан, кабіна відчувається просторою для двох.
Цікаво, що у McLaren є й «неелектрифіковані» альтернативи, які також здатні вражати. Наприклад, 750S Spider з 4,0‑літровим V8 і 740 к.с. (≈550 кВт) хоч і дорожчий у базі (приблизно 345 000 доларів), але важить на близько 122 кг менше і розганяється до 96,6 км/год приблизно за 2,7 секунди. Проте у нього немає режиму чисто електричного руху, що робить рідкісні поїздки містом менш тихими й економними.
Потужність не означає ідеал
Для прихильників BMW у нового M5 немає альтернативи: коли змагання йде за числами потужності, підвищення показників означає прогрес. M5 має більше кінських сил, ніж попередні версії (зокрема M5 CS із 626 к.с.), але він і набагато важчий – приблизно на 544 кг більше за ту версію. Існує межа, яку сила мотора і електронні помічники не в змозі повністю компенсувати; маса залишається фактором, який впливає на динаміку й емоції від водіння.
Обидва автомобілі – і Artura, і сьоме покоління M5 – демонструють, наскільки ефективною може бути співпраця електромотора з бензиновим двигуном: швидке наповнення баку й можливість одразу продовжити поїздку – важлива перевага для довгих маршрутів. Вони легко їдуть і повільно, і швидко, викликаючи зацікавленість і запитання у перехожих і на паркінгах. Проте знайомі запитання щодо важкості гібридних систем, їхньої складності та іноді невдалих взаємодій між бензиновою і електричною частинами силової установки справедливі й для цих шести- та семизначних у грошах прикладів.
Ці моделі показують: електрифікація приносить великі переваги, але не є чарівною пігулкою, що усуває всі недоліки спортивних автомобілів. Вони переконливо демонструють можливості сучасних технологій, але й нагадують про те, що інженерія завжди означає компроміс між масою, складністю й віддачею.
