Toyota – не просто великий автовиробник, це масштабна інфраструктура з глобальним охопленням: понад 2,2 мільйона проданих автомобілів лише в США торік і близько 10,1 мільйона зійшли з конвеєрів у 2024 році по всьому світу. Великі автокомпанії мають власні полігони й центри розробки – BMW має дослідницький центр у Південній Кароліні, Stellantis утримує тестовий комплекс у Мічигані з імітованими автомагістралями на території близько 1 618 гектарів – і Toyota не виняток. Її полігон Arizona Proving Ground розташований у Соноронській пустелі неподалік від містечка Віттман, Арізона, займає приблизно 4 715 гектарів (близько 47 км²) і відкрився в 1993 році. У 2021 році комплекс оновили: серед іншого з’явилася овальна траса довжиною 8,85 км, яку відкрили для випробувань і іншим виробникам та постачальникам, зокрема Rivian та Lucid.
Драйв по пустелі
Побувавши на полігоні, я отримав можливість і пройти екскурсію, і особисто випробувати кілька процедур, які застосовують перед тим, як модель потрапляє на ринок. Територія розлогого полігону дозволяє нюансно тестувати автомобілі в найрізноманітніших режимах: є десятки кілометрів трас, імітації автомагістралей, ділянки з різною шорсткістю покриття, гірки й офф‑роад для пікапів і кросоверів. Саме ізоляція полігону в пустелі – під покровом гір і кактусів – дає змогу зберегти в таємниці прототипи та робочі зразки.
Більшість автомобілів, з якими я мав справу, уже близькі до серійних: це 2026 роки моделей Camry, Tacoma та RAV4. Але полігон – це також майданчик для вигадливих експериментів і футуристичних проєктів, які демонструють технологічні пріоритети компанії.
Плани Toyota щодо водневих паливних елементів
Toyota інвестує в розвиток водневих паливних елементів і намагається розширити їх застосування як у споживчому сегменті, так і в комерційному. На полігоні показали два концепти для звичайних користувачів: генератор на базі пікапа Tundra і Tacoma, переобладнаний під автономний кемпер із паливними елементами. У випадку Tundra її використовували як стаціонарний генератор, що живив аудіо- та відеообладнання заходу та заряджав два електромобілі Toyota BZ. Tacoma, обладнана силовою установкою від Mirai, стала «overlanding»-версією з баком для води – адже єдиним продуктом роботи паливного елемента є вода, її можна використовувати для приготування їжі та побутових потреб у поході.
У комерційній сфері Toyota демонструвала прогрес у водневих тягачах для вантажних перевезень. Я сидів пасажиром у водневому тягачі й у класичному дизельному – і влаштований «розгін у ряд» показав перевагу електроструму, який живиться від паливного елемента: тягач на паливних елементах випередив дизельний. Toyota заявляє про запас ходу близько 724 км для свого вантажного рішення, що робить його підходящим для коротких магістральних і регіональних маршрутів доставки. Водночас інфраструктура заправних станцій воднем у США поки вкрай обмежена, тому масове впровадження цієї технології все ще в майбутньому.
Для контексту: Mirai – це седан Toyota на водневих паливних елементах, який показує, як працює ця технологія в легкових авто; Toyota BZ – лінійка серійних електромобілів Toyota. Комерційні вантажівки на водні потенційно поєднують переваги електричного приводу з швидким заправлянням, але потребують розвитку мережі заправок і виробництва чистого водню.
Camry на трасі
Найбільше часу я провів за кермом Camry – моделі, яка вже давно стала еталоном «компетентного» повсякденного седана. Я випробував 2026 Toyota Camry LE на частині 8,85‑кілометрової овальної траси. Маршрут поєднував і «ідеальні» ділянки для прискорень, і смуги з імітацією пошкодженого покриття, що дають уявлення, як автомобіль почуватиметься на дорогах із великою кількістю ям і тріщин.
Я не розганявся понад приблизно 113 км/год, але Camry показала себе впевнено незалежно від стану покриття. Для моделі, яка щодня перевозить мільйони людей у містах і передмістях, це важливо: автомобіль має слухатися не лише на ідеальному асфальті Силіконової долини, а й на «грунтових» дорогах сільської місцевості. Тестування на імітованих ділянках допомагає виявляти всі найдрібніші недоліки підвіски, шумоізоляції та налаштувань керування.
Імітація пробуксовки та ковзання
Ще одна вправа – керування Camry попереднього покоління на спеціальній «площині для ковзання». Задні колеса обладнали роликами, що піднімають хвіст автомобіля й імітують втрату зчеплення, – так відтворюють ситуації слизької дороги або заметілі. Хоч у пустелі рідко йдуть дощі чи сніг, Toyota створює небезпечні умови штучно, щоб навчити інженерів і водіїв контролювати машину в екстремальних умовах.
Для журналіста це була не лише навчальна програма, а й чисте задоволення – крутити Camry на імпровізованому майданчику і вчитися керувати при втраті зчеплення. Toyota також використовує такі вправи для навчання тестувальників і удосконалення систем безпеки та стабілізації.
Позашляхові можливості Tacoma і RAV4
На оф‑роад‑маршрутах я тестував і новий RAV4, і кілька виконань Tacoma. RAV4 довірливо спускався кам’янистими стежками із системою контролю спуску та демонстрував ефективність антиблокувальної системи на імітованій «мокрій» ділянці. Вона робить те, що і має робити сучасна позашляхова «міська» модель – залишатися прогнозованою й стійкою на різних типах поверхні.
Tacoma була представлена у трьох варіантах: добре оснащений Trailhunter, позашляховий TRD Pro і звичайний Quad‑Cab TRD Off‑Road з додатковими опціями. Trailhunter летів ґрунтовими дорогами з великою швидкістю без натяку на слабкість – пікап комфортно рухався по щебеню й стрімким підйомам. З TRD Pro ми тестували режим CRAWL – це своєрідний «повільний» круїз‑контроль для пересування по складному рельєфу: система утримує постійну низьку швидкість та допомагає долати перешкоди без надмірних маневрів гальмами й газом. TRD Pro також має переднє сидіння із системою IsoDynamic Performance – сидіння зі «підвіскою» всередині, яке пом’якшує удари й знижує втому при довгих пробігах по нерівностях.
Сцена для нового Scion?
Найбільш несподівана частина візиту – демонстрація концепту Scion 01. Бренд Scion, який Toyota свого часу позиціювала як молодіжну марку (він був присутній на ринку до 2016 року), тут повертається, принаймні у вигляді концептуальної моделі. Scion 01 – це радикальний «side‑by‑side» для бездоріжжя, більш схожий на Polaris RZR за призначенням: стрибки, дюни, швидкі змагання ґрунтовими трасами. Проте підхід Toyota відрізняється: оновлений Scion збудований із деталей звичайних автомобілів – важливі вузли запозичені від Tacoma, гальма – від спортивних моделей Toyota GR.
Scion 01 оснащений гібридною 2,4‑літровою установкою, подібною до силової системи Tacoma, з відомими показниками: приблизно 326 к.с. (≈243 кВт) і 630 Н·м крутного моменту. Завдяки гібридній схемі у концепту є режим виключно на електротязі – корисна опція для тих, хто хоче тихо пересуватися на короткі дистанції або уникати шуму в таборі. Водночас Toyota підкреслює, що це – автомобільна інженерія, адаптована під позашляховий формат, а не типова «позашляхова» продукція від виробників техніки для дозвілля: інший підхід означає інші сильні сторони і ймовірно інші очікування від надійності та комфорту.
На полігоні Scion 01 лише коротко показали в дії, без оголошення цін чи планів щодо запуску в серію, тож наразі це передусім ідея та платформа для досліджень. Як і будь‑який великий автоконцерн, Toyota використовує свою інфраструктуру, щоб експериментувати з несподіваними концептами – іноді вони стають масовими продуктами, іноді лишаються технічними експериментами. Проте навіть ті ідеї, що наразі виглядають екзотично, демонструють, наскільки гнучким може бути підхід компанії до створення нових типів транспортних засобів.
