В інтернеті поширена думка, що невеликий, доступний пікап теоретично міг би стати ідеальним робочим автомобілем, особливо в містах і містечках, де немає масштабних проєктів, що вимагають перевезення значних вантажів. Такий автомобіль мав би бути легким, достатньо комфортним для цілоденної їзди, досить витривалим, щоб прослужити значно довше 15-20 років за умови належного обслуговування, та мати лише найнеобхідніше для зниження витрат і підвищення ефективності. Зрештою, це робочий транспорт, а не символ статусу.
Цю нішу раніше заповнював широкий спектр виробників, як іноземних, так і вітчизняних, пропонуючи такі пікапи, як Ford Courier (або Mazda B-Series), Chevrolet S-10, Isuzu Faster, Datsun Truck, Dodge Ram 50 та десятки інших. Ці вантажівки були надзвичайно популярними у 1980-х роках- компактні, максимально прості, надійні робочі коні. Тож куди вони всі поділися?
Я сам надзвичайно люблю і захоплююся такими автомобілями, не лише через їхні особливі риси, а й через їхню цілеспрямовану функціональність. Будьмо відвертими: ці вантажівки чудові не лише для власників малого бізнесу та будівельників. Вони ексцентричні, цікаві та просто круті, а ще є чудовими для початкових проєктів з відновлення. Як людина з давньою пристрастю до класичних, базових автомобілів, я був би радий побачити їхнє повернення. Але чи можуть вони насправді повернутися? Чому вони взагалі зникли з поля зору? І чи не дивимося ми на все це крізь рожеві окуляри? Тут я розгляну всі аспекти, проаналізую конкретні дані та поміркую, чи можуть такі автомобілі знову стати актуальними- якщо вони вже не повернулися таємно. Погляньмо детальніше.
Що таке невеликий пікап?
Насамперед, необхідно чітко визначити, що саме означає “невеликий пікап” у цьому контексті. Коротко кажучи, невеликий пікап- це будь-який автомобіль компактніший за найменшу традиційно сконструйовану вантажівку в лінійці виробника; зазвичай двостулковий, з корисним кузовом для його розміру. Наприклад, Chevrolet S-10, що дебютував у 1981 році, був таким же малим, як сімейний автомобіль середнього розміру, на відміну від повнорозмірної серії C/K. Подібно до цього, такі вантажівки, як Jeep CJ-8 “Scrambler” та Comanche, контрастували з автомобілями J-серії цієї компанії. Також можна згадати Dodge Dakota проти Ram і Ramcharger, Ford Courier та Ranger проти F-серії, і так далі.
До малих вантажівок також відносяться автомобілі, створені на базі легкового шасі, як, наприклад, австралійські “юті” (ute – utility vehicle). Це клас автомобілів, популярний в Австралії та Новій Зеландії, що поєднує пасажирський салон легкового авто з відкритою вантажною платформою ззаду. Вони були поширені на ринках США з 1950-х років, представлені такими моделями, як Chevrolet El Camino та Ford Ranchero. Хоча це найвидатніші приклади, інші виробники також експериментували зі своїми версіями, як-от прототип Pontiac “El Catalina”. Ці автомобілі були особливо популярними в Європі та Азії- такі як Citroën 2CV, Mini та Volkswagen Caddy- і користувалися попитом десятиліттями. Citroën 2CV і Mini були малими легковими автомобілями, що мали також версії з кузовом пікап/фургон, а Volkswagen Caddy- це легкий комерційний автомобіль. Вони ефективно поєднували комфорт, розмір і відчуття легкового автомобіля з функціональністю вантажівки, що робило їх ідеальними для легких робіт.
Нарешті, ми підходимо до японських “кей-траків”, які сьогодні є найменшими вантажівками, доступними для широкого продажу. “Кей-траки” (kei trucks)- це особливий клас легких комерційних транспортних засобів, дуже популярний в Японії, що підпадає під податкові та страхові пільги завдяки своїм обмеженим розмірам та об’єму двигуна. Історія “кей-траків” налічує понад 70 років, і вони відповідають суворим урядовим нормам щодо максимальних габаритів та об’єму двигуна. Їхня довжина не може перевищувати 3,4 метра, а об’єм двигуна- не більше 660 кубічних сантиметрів.
Чому існували малі пікапи
Чому ж існували невеликі вантажівки, якщо такі моделі, як Ford F-серії, вироблялися ще з 1948 року? Тоді багато вантажівок успадковували свої кузови від військових варіантів, як-от Dodge Power Wagon, і здебільшого розглядалися як сільськогосподарські інструменти. Але як людина, що бачила чимало Power Wagon, я б ніколи не назвав їх компактними вантажівками- зовсім навпаки. Ці громіздкі “титани” з рамною конструкцією були надміцними робочими конями, призначеними для перевезення вантажів на великі відстані. А що, якби вам не потрібна була така кількість металу, а натомість ви хотіли щось базове, ефективне та дешеве- вантажівку для поїздок містом, придатну для легких робіт? Ось тут і з’явилися компактні пікапи.
Можна стверджувати, що перший спеціалізований післявоєнний компактний пікап дебютував у США в 1958 році. Datsun Truck став одним із перших японських експортних автомобілів до Штатів, випередивши невдалий дебют Subaru 360 у США на десятиліття. Ці вантажівки, по суті, були першими справжніми “юті”- автомобілями з вантажною платформою- що продавалися в Сполучених Штатах, і люди їх полюбили. Ринок вибухнув, і протягом 1960-х та 1970-х років з’явилися такі моделі, як Mazda B-Series та її брат-близнюк Ford Courier, пікап Mini Cooper, Suzuki Carry та багато його похідних. Японія виявилася особливо сприятливим ґрунтом, де “кей-траки” та “кей-кари” стали засобом швидкого розвитку після Другої світової війни, сприяючи японському економічному диву- періоду безпрецедентного економічного зростання в Японії з 1950-х до 1980-х років.
Ці вантажівки ідеально підходили для малого бізнесу, приватних власників, як прості транспортні засоби та для багатьох інших потреб. Вони не були розкішними і зазвичай мали лише однорядні кабіни, але вони стали опорою для швидкого розвитку сільського господарства та легких робіт по всьому світу. З часом, коли з’являлися більш досконалі, спортивніші моделі, вони також швидко здобули статус “крутих”.
Куди вони поділися?
Це, по суті, парадокс Фермі автомобільного світу- суперечність між високою ймовірністю існування позаземних цивілізацій та відсутністю доказів їхнього існування: якщо ці транспортні засоби були такими популярними та витривалими, чому їх більше не видно на дорогах США? Це складне питання, тому я поясню його хронологічно. По-перше, у 1964 році було введено “Податок на курку”, який передбачав 25% мито на імпортовані вантажівки. Цей податок, запроваджений США у відповідь на європейські мита на імпорт американської курятини, суттєво вплинув на американський автомобільний ринок. Проте виробники знаходили способи обійти це, наприклад, Ford Courier був “бейдж-інжиніринговою” моделлю Mazda.
Далі була нафтова криза 1973 року- період різкого зростання цін на нафту, що стався через нафтове ембарго, запроваджене ОПЕК. Це спричинило впровадження у 1975 році стандартів корпоративної середньої економії палива (CAFE). Ці стандарти, встановлені урядом США, регулювали певні обмеження викидів для транспортних засобів, але були особливо м’якими щодо вантажівок- чим більшою була вантажівка, тим легше було пройти екологічні норми. Ця політика залишається в силі до червня 2025 року.
Потім відбувся культурний зсув у бік більших вантажівок загалом. Це не суто політичне чи економічне явище. Натомість, це була поступова зміна, що відбувалася протягом десятиліть: інфляція та відсоткові ставки почали стрімко зростати, вподобання споживачів змінилися, а виробники почали надавати пріоритет та просувати більш розкішні варіанти. Фактично, принаймні на ринках США, до 2000-х років вантажівки стали символами статусу завдяки своїм преміальним функціям та технологіям, зрештою ставши синонімом мужності та орієнтованого на роботу менталітету. Одночасно з цим спостерігався рух “розкішних вантажівок”, коли в цей період дебютували такі автомобілі, як Lincoln Blackwood, Cadillac Escalade EXT та інші.
Нарешті, була одна з найгірших автомобільних тенденцій в історії: Програма пільг на заміну автомобілів (CARS), або “Гроші за старі машини” (“Cash for Clunkers”)- програма відшкодування 2009 року, розроблена для стимулювання автомобільного виробництва шляхом переходу на новіші, економічніші моделі. Переважна більшість зданих в обмін автомобілів були старими пікапами, що значно скоротило кількість збережених екземплярів і спонукало до розробки нових, вигідних варіантів для власників, які прагнули отримати вигоду від обмінної вартості.
Чи можуть вони реально повернутися?
Чи міг би виробник знову створити невеликий пікап? Звісно- я б сам цього хотів. Але чи станеться це? Ймовірно, ні. Щоб зрозуміти чому, погляньмо на конкретні цифри щодо деяких із цих автомобілів. Jeep Comanche ніколи не продавався особливо добре, досягнувши близько 200 000 одиниць до припинення виробництва. Chevrolet S-10, значно популярніша вантажівка, продала стільки ж одиниць, скільки Comanche, за один рік. Однак, до середини 2000-х років, його річні обсяги виробництва скоротилися до п’ятизначних чисел у кращому випадку, і тризначних- у гіршому.
Ця тенденція продовжується і в наш час із сучасним Ford Ranger. Хоча його навряд чи можна назвати “малим” пікапом за моїм визначенням, він все ж менший за F-серію. Проте F-серія щорічно перевершує його за продажами приблизно в 10 разів. По суті, люди повинні виявити бажання купувати такі автомобілі, щоб виробники знову почали їх випускати, а такої динаміки не спостерігається десятиліттями.
Ця тенденція стосується компактних транспортних засобів загалом. Епоха кросоверів у повному розпалі, деякі виробники, такі як Buick, взагалі більше не пропонують легкових автомобілів. Варіанти таких автомобілів, як Toyota Yaris та Honda Fit, призначені для ринку США, були зняті з виробництва через низькі продажі, а пікапи “Великої трійки” (Ford, General Motors, Chrysler) стабільно посідають верхні позиції у рейтингах продажів, за ними йдуть кросовери- навіть потужна Toyota Camry посідає сьоме місце серед найбільш продаваних автомобілів у 2025 році на даний момент. Отже, хоча багато людей на форумах та у відео закликають до повернення малих пікапів, це, зрештою, залишається нішевим прагненням, принаймні, що стосується ширшого ринку.
Чи існують вони таємно серед нас?
Проте, малі пікапи існують на американських дорогах, і досить помітно. Коли я шукав свій перший японський імпортний автомобіль (JDM – Japanese Domestic Market), я знайшов безліч пропозицій дешевих “кей-траків” з невеликим пробігом та компактних пікапів. Я постійно бачу “кей-траки” в Нью-Йорку, де вони можуть втиснутися в будь-яке місце, і мають достатньо високий кліренс, щоб не доводилося надривати спину, намагаючись завантажувати та вивантажувати коробки. “Кей-траки” також здатні перевозити напрочуд велику кількість вантажу, тому вони і набувають популярності в США.
Те саме стосується ринку вживаних пікапів: прогнозується, що продажі вживаних компактних пікапів з часом експоненційно зростатимуть. Звичайно, тут відіграє роль певний фактор ностальгії, але є також той факт, що найдешевші сучасні пікапи все ще коштують близько 30 000 доларів- це важко прийняти, якщо врахувати, що старий, функціональний робочий пікап початку 2000-х років виконує ту ж саму роботу за значно менші гроші. І коли він зношується, можна просто купити інший за невеликі кошти і продовжувати працювати. Моя робота кур’єром під час навчання в коледжі базувалася на цьому принципі десятиліттями, багато автомобілів у автопарку були однокабінними невеликими вантажівками, які ідеально підходили для перевезення автозапчастин зі складу на склад.
Це відродження не залишається непоміченим і автовиробниками. Найновіший і найпомітніший приклад цього- концепт міні-вантажівки Toyota IMV 0 вартістю 13 000 доларів. Це, по суті, рама з кількома панелями та однокабінною конфігурацією, і його називають провісником нового покоління робочих вантажівок. Враховуючи його ціну, IMV 0 значно спростить можливість підкріпити наші слова ділом. Час покаже.
