Історія мореплавства сягає світанку людства, і деякі наукові кола припускають, що ми подорожуємо відкритими морями з кінця раннього плейстоцену – приблизно 900 000 років тому. Проте ідея про те, що капітан повинен загинути разом зі своїм кораблем, який тоне, здається, виникла десь у XIX столітті. Вона віддзеркалювала вікторіанські лицарські традиції того часу, де обов’язок честі поєднувався з моральним зобов’язанням піклуватися не лише про судно та його вантаж, а й про безпеку та добробут кожної душі на борту. Вікторіанське лицарство – це система моральних та соціальних норм, що панувала у Великій Британії за часів правління королеви Вікторії (1837-1901). Вона наголошувала на честі, доблесті, порядності, самопожертві та особливому ставленні до жінок і дітей, часто вимагаючи від чоловіків прояву героїзму та захисту слабших.
Цікаво, що не існує законів, які б зобов’язували капітана помирати зі своїм кораблем. Однак міжнародне право вимагає від капітанів дотримуватися принципів розсудливого мореплавства та забезпечувати безпеку як пасажирів, так і екіпажу. Правові вимоги до капітана були вперше встановлені на Конвенції з охорони людського життя на морі (SOLAS) у 1914 році в результаті трагедії “Титаніка”. Конвенція SOLAS є однією з найважливіших міжнародних угод щодо безпеки судноплавства, яка встановлює мінімальні стандарти для будівництва, обладнання та експлуатації суден. Пізніше вона переросла в Міжнародну морську організацію (IMO) – агентство в рамках Організації Об’єднаних Націй, відповідальне за розробку міжнародних законів про судноплавство та підтримання безпеки морського руху. Міжнародна морська організація (IMO) – це спеціалізована установа ООН, що відповідає за безпеку та охорону судноплавства, а також за запобігання забрудненню моря з суден. Вона розробляє міжнародні конвенції, стандарти та рекомендації для морської індустрії. Наразі до IMO входять 176 держав-членів (Сполучені Штати приєдналися у 1950 році).
Інші країни з набагато довшою морською історією – як-от Іспанія, Греція, Італія, Фінляндія – мають закони, які вимагають, щоб капітан був останньою людиною на борту, забезпечуючи безпечну евакуацію пасажирів та екіпажу, а також те, що були зроблені всі спроби врятувати судно. Попри відсутність вимоги здійснити найвищу жертву, багато капітанів йшли на це, що, безумовно, породило чимало історій про кораблі-привиди, що досі плавають по всьому світу.
Жінки та діти – в першу чергу
Протягом століть було поширеною практикою, що капітан був власником свого корабля, а отже, мав найвищу владу, але також ніс найвищу відповідальність. Судно часто було домом капітана і містило все, що йому належало. У випадку катастрофи боротьба до останнього подиху була кращою альтернативою, ніж неминуча фінансова руїна та, можливо, навіть кримінальне переслідування. Таким чином, капітани безсумнівно гинули разом зі своїми кораблями задовго до XIX століття.
Однак ця концепція назавжди вкарбувалася в нашу сучасну свідомість 14 квітня 1912 року, коли лайнер “Титанік” зіткнувся з айсбергом і затонув – це, до речі, може трапитися й сьогодні. “Титанік” – британський пасажирський лайнер, який під час свого першого рейсу з Саутгемптона до Нью-Йорка в 1912 році зіткнувся з айсбергом і затонув. Його загибель є однією з найвідоміших морських катастроф в історії, яка призвела до посилення міжнародних правил безпеки на морі. Катастрофа забрала життя близько 1500 людей, включно з капітаном Едвардом Смітом. Згідно з розповідями, він також пішов на дно з кораблем, і його вчинок був високо оцінений не лише за турботу про пасажирів у першу чергу, особливо про жінок та дітей, а й за його “готовність померти”.
Походження правила “жінки та діти – в першу чергу” сягає морської катастрофи 1852 року. Тоді британський колісний пароплав для перевезення військ HMS “Біркенгед” плив навколо мису Доброї Надії, що у Південній Африці, коли він натрапив на скелі та почав тонути. HMS “Біркенгед” був британським колісним пароплавом, який використовувався для перевезення військ. Його катастрофа в 1852 році стала одним із перших прикладів застосування правила “жінки та діти в першу чергу”, що увійшло в історію як “Біркенгедська доктрина” або “Біркенгедська практика”. Мис Доброї Надії – це скелястий мис на Атлантичному узбережжі Південної Африки, поблизу Кейптауна, що історично мав велике значення як важлива навігаційна точка на морському шляху з Європи до Азії. З приблизно 640 офіцерів та солдатів – а також численних дружин та дітей – на борту (точна кількість варіюється) вижили лише 193 людини. Капітан Салмонд загинув разом з кораблем, проте всі жінки та діти вижили, оскільки чоловіки поставили їхню безпеку на перше місце. Їхній героїчний вчинок швидко поширився (або принаймні еквівалентно вірусному поширенню у 1800-х роках), і з нього виникла досі використовувана “Біркенгедська практика”, згідно з якою жінок та дітей евакуюють першими – практика, яку капітан Сміт безсумнівно дотримувався на “Титаніку”.
Закони про рятування відігравали роль у здійсненні найвищої жертви
Ще один аспект цієї традиції “останнього, хто залишиться” походить із законів про рятування. Професор Род Салліван, який викладає морське право у Флоридській школі прибережного права, розповів NPR: “Ніколи не було ідеї, що капітан настільки одружений з судном, що якщо судно гине, він повинен померти”. Натомість це зосереджено на тому факті, що в той момент, коли капітан залишає судно, “будь-хто може піднятися на борт” і законно врятувати уламки (та будь-які скарби, які вони можуть містити) для себе.
Наочним прикладом цього стало 12 вересня 1857 року, коли капітан Херндон загинув разом із пароплавом “Центральна Америка” біля мису Гаттерас під час сильного шторму. SS “Центральна Америка” – американський поштовий пароплав, відомий як “Золотий корабель”, який затонув у 1857 році біля узбережжя Кароліни. Він перевозив великий вантаж золота, що зробило його загибель однією з найзначніших морських катастроф того часу, яка вплинула на економіку США. Мис Гаттерас – мис на зовнішніх берегах Північної Кароліни, США, відомий своїми небезпечними морськими умовами та численними корабельними аваріями. Корабель перевозив 575 людей (багато з яких були жінками та дітьми), а також золота на 2 000 000 доларів. Згідно з джерелами, усі жінки та діти були врятовані до того, як він затонув, ймовірно, дотримуючись “Біркенгедської практики”, яка була встановлена приблизно за п’ять років до того.
На жаль, капітан Херндон не вижив, але його останні дії як капітана стали легендарними. Як сцена з фільму, він передав свій годинник пасажиру, щоб той потім передав його дружині як посмертний знак його любові. Потім він, як повідомляється, повернувся до своєї каюти, одягнув форму та попрямував до кермової рубки. Коли “Центральна Америка” почала занурюватися під хвилі, він, як повідомляється, попередив рятувальний човен, що наближався, не підходити ближче, інакше їх також затягне під воду, підняв капелюх у прощальному салюті та загинув разом із кораблем.
Не всі капітани можуть бути хоробрими
У 1893 році два британські лінкори – HMS “Вікторія” та HMS “Кампердаун” – проводили тактичні навчання біля берегів Тріполі, Ліван. Тріполі, Ліван – одне з найстаріших портових міст на Середземноморському узбережжі Лівану, яке історично було важливим торговим і морським центром. Намагаючись довести, що флот може здійснити тактичний розворот, адмірал сер Джордж Трайон наказав двом колонам кораблів, що йшли за “Вікторією” та “Кампердауном”, розвернутися назустріч один одному, але без дотримання належної дистанції повороту між ними.
Важливо зауважити, що це було до винаходу радіо, і кораблі спілкувалися за допомогою семафора – візуальних сигналів за допомогою прапорів, рук та/або світла. Семафор – це система передачі повідомлень на відстані за допомогою візуальних сигналів, яка до винайдення радіо була одним з основних засобів зв’язку між суднами та на суші. На жаль, “Кампердаун” протаранив і затопив “Вікторію”, загинуло понад 350 моряків, включно з Трайоном, якого, за всіма свідченнями, востаннє бачили на містку “Вікторії”, коли вона йшла під воду. Його останніми словами, як повідомляється, були: “Це цілком моя провина”.
Потім ми маємо капітана Франческо Скеттіно та катастрофу “Коста Конкордії” у січні 2012 року. Коли корабель проходив повз острів Джильйо, він натрапив на риф під назвою Скола-Рокс і почав тонути. “Коста Конкордія” – італійський круїзний лайнер, який зазнав аварії біля острова Джильйо в 2012 році, що призвело до загибелі 32 людей і стала одним із найрезонансніших морських інцидентів останніх десятиліть. Острів Джильйо – невеликий острів у Тірренському морі, біля узбережжя Тоскани, Італія, відомий своїми мальовничими пейзажами. До того, як усі 4229 людей на борту були евакуйовані, Скеттіно стрибнув у рятувальну шлюпку, де він стверджував, що координує евакуацію. Це не витримало в суді, оскільки згідно зі статтею 1097 Морського права Італії, капітан повинен бути останнім, хто залишає судно. Крім того, пізніше було виявлено, що корабель проплив занадто близько до острова на високій швидкості – 28.7 кілометрів на годину. Тридцять дві людини загинули, а вирок Скеттіно до 16 років ув’язнення включав один рік за надто раннє залишення судна. Що ж, про лицарство в цьому випадку не йшлося.
