Посадка винищувача на палубу авіаносця — це справжнє випробування для будь-якого пілота, маневр, який для більшості звичайних людей здається неймовірним подвигом. Навіть для найдосвідченіших авіаторів це одне з найскладніших завдань, яке вимагає досконалої майстерності, швидкої реакції та бездоганної точності. Уявити собі, як сталева пташка вагою в десятки тонн, що мчить на швидкості, має зупинитися на короткій смузі посеред океану, коли палуба авіаносця хитається на хвилях, здається майже неможливим. Пілоти, які це роблять, не просто льотчики, а справжні віртуози неба.
Навіть такий літак, як F/A-18 Hornet, що вважається відносно легким у приземленні на авіаносець, вимагає від пілота неперевершеної льотної майстерності. Цей універсальний багатоцільовий винищувач, який сьогодні є опорою палубної авіації США, все одно ставить пілотів перед надзвичайними викликами. Лише за 18 секунд, від моменту, коли літак знаходиться на висоті приблизно 137 метрів над водою до торкання палуби, пілот виконує до 300 дрібних, але дуже важливих коригувань управління. Найменша помилка може мати катастрофічні наслідки: від публічної «прогулянки ганьби» після невдалої спроби до трагічної загибелі. Як описав один пілот F/A-18: «Це просто чудово спроєктований літак. Міцний, як скеля, коли сідає на борт».
Але справжньою легендою, хоч і з сумнозвісною репутацією, став винищувач Vought F7U Cutlass. Цей літак, який пілоти ВМС США відверто боялися, очолює список машин, посадка яких на авіаносець була надзвичайно складною. За словами Девіда Тассі, колишнього пілота ВМС США, F7U Cutlass мав двигуни з низькою надійністю та вимагав високого кута атаки під час приземлення, що робило його практично некерованим у цій фазі польоту. Тассі прямо назвав його «майже неможливим для посадки на авіаносець». На щастя, цей «привіт з минулого» вже давно не загрожує сучасному поколінню льотчиків.
Чому F7U Cutlass був таким складним для посадки на авіаносець?
Те, що пілот називає літак майже неможливим для посадки на авіаносець, не завжди означає, що це поганий літак. Зрештою, важко уявити легендарний розвідувальний літак SR-71 Blackbird, що приземляється на авіаносець, але його навряд чи можна назвати поганим. Однак F7U Cutlass був розроблений саме як палубний літак, тому він не мав таких виправдань. Цей винищувач, відомий своїм безхвостим дизайном, був сміливою спробою компанії Vought у ранню реактивну епоху, але його амбіції перевершили можливості тогочасної технології.
Будьмо об’єктивними щодо Cutlass (який часто називали «Gutlass» – від англ. «без guts, без сміливості» або «порожняк»), це був новаторський літак, що з’явився на зорі реактивної авіації. Хоча його льотні характеристики були однією з головних причин складності посадки, це були не єдині недоліки. Він також страждав від недостатньої потужності двигунів, мав проблемне гідравлічне керування польотом та вкрай обмежену оглядовість вперед під час посадки, що було спричинене його високим кутом підняття носової частини.
Статистика аварій яскраво підтверджує погану репутацію цього літака. Протягом чотирирічного періоду між 1952 та 1956 роками було зафіксовано 78 катастроф та інцидентів за участю Cutlass, з яких понад 25% були фатальними. Не дивно, що літак швидко отримав ще одне похмуре прізвисько — «Вбивця Енсинів». Енсин – це найнижче офіцерське звання у ВМС США, часто його отримували молоді, новоспечені пілоти, для яких політ на Cutlass був першим і, на жаль, для багатьох останнім випробуванням. Зрештою, літак був знятий з експлуатації у 1957 році, лише через два роки після того, як останній літак зійшов з виробничої лінії. Проте, Cutlass – не єдиний реактивний літак компанії Vought, який здобув сумнівну славу через проблеми з посадкою на авіаносець; ще два заслуговують на згадку.
Невдала трійця палубних літаків від Vought
Vought F-8 Crusader, відомий як «Останній винищувач» завдяки своїй орієнтації на використання гармат, також відзначився як «підступний» для посадки літак від Chance Vought. Він страждав від подібних аеродинамічних проблем, як і Cutlass, що змушувало його також приземлятися з високим кутом підняття носової частини. Кут атаки, необхідний при посадці, був настільки екстремальним, що інженерам довелося розробити унікальне рішення для обходу цієї проблеми.
Відповіддю стало так зване «крило зі змінним кутом установки». Ця інновація дозволяла пілотам змінювати кут нахилу крила до семи градусів під час фаз посадки та зльоту, покращуючи тим самим льотні характеристики та оглядовість. Незважаючи на складнощі з посадкою, літак дуже добре оцінювався пілотами, які вважали його «чудовим винищувачем».
І нарешті, варто коротко згадати третього члена «трійці» складних для посадки літаків від Chance Vought — A-7 Corsair II. Щоб зменшити витрати на розробку, Corsair був частково заснований на Crusader (але вже без поворотних крил). Проте, він успадкував деякі з більш прикрих характеристик свого попередника, пов’язаних з посадкою. Двигуни Corsair страждали від повільної реакції на зміну тяги, і літак також потребував підтримання високої швидкості заходу на посадку. У результаті пілоти мали дуже мало простору для помилок під час завершального підходу, а відхилення під час посадки було надзвичайно важко контролювати.
