У далекому 2008 році світовий автомобільний ринок побачив знаменну подію: компанія Audi представила свій суперкар R8, який став першим серійним автомобілем, оснащеним революційною світлодіодною технологією фар. За п’ять років, у 2013-му, той самий виробник знову виступив піонером, впровадивши адаптивні фари дальнього світла (ADB) у свою флагманську модель A8. А у 2014 році конкурент Audi, компанія BMW, запропонувала лазерні фари як опцію для свого футуристичного гібридного спорткара BMW i8. Усі ці винаходи стали справжніми проривами у галузі автомобільного освітлення. Проте, не всі вони отримали однакове поширення в індустрії. Наприклад, BMW згодом відмовилася від використання лазерних фар у своїх автомобілях, а хоча світлодіодні фари вже понад десять років є стандартом, адаптивні фари лише нещодавно були легалізовані у США – принаймні, на папері.
У 2022 році Національне управління безпеки дорожнього руху США (NHTSA) – державна установа, відповідальна за безпеку транспортних засобів, – нарешті дозволило використання адаптивних фар на нових автомобілях. Це рішення було прийняте з метою підвищення безпеки для пішоходів, велосипедистів та водіїв, проте не у такому ж вигляді, як адаптивні фари використовуються в Європі, Азії та Канаді. Це означає, що, попри те, що ця технологія вже давно присутня на ринку, у США вона була повністю незаконною до 2022 року через застарілі нормативні акти.
Чому адаптивні фари були незаконними у США?
Адаптивні фари дальнього світла були заборонені у США через регуляторний документ, який був написаний ще у 1960-х роках, а саме – Федеральний стандарт безпеки моторних транспортних засобів 108 (Federal Motor Vehicle Safety Standard 108). Цей стандарт чітко вказував, що транспортні засоби могли мати лише два стандартизовані режими світла: ближнє або дальнє. Це також означало, що можливість динамічного поєднання або змішування обох режимів була виключена. Оскільки адаптивні, або матричні, фари працюють саме шляхом ефективного поєднання дальнього та ближнього світла одночасно, вони автоматично не відповідали цим вимогам.
Крім того, правило вимагало, щоб світловий потік залишався незмінним як у режимі ближнього, так і у режимі дальнього світла. Адаптивні фари, у свою чергу, цього не роблять, оскільки їхня мета полягає у забезпеченні адаптивного світлового пучка, який змінює свою довжину та ширину залежно від дорожньої ситуації та наявності іншого транспорту. Протягом багатьох років виробники автомобілів та Страховий інститут дорожньої безпеки (IIHS) – некомерційна організація, що фінансується автостраховиками та проводить дослідження для зменшення кількості аварій, – подавали петиції до NHTSA щодо перегляду цього положення. І у 2022 році, завдяки мандату, включеному до двопартійного закону про інфраструктуру (Bipartisan Infrastructure Law) – федерального закону США 2021 року, який виділяє значні кошти на розвиток інфраструктури, – це правило було нарешті змінене. Однак, багато хто досі вважає, що ця поправка не зробила достатньо для практичного дозволу використання адаптивних фар у США, оскільки її стандарти суттєво відрізняються від тих, що застосовуються на канадському, азійському та європейському ринках.
Чому правила щодо адаптивних фар у США відрізняються?
Змінене правило 108 встановлює високі вимоги до відповідності для адаптивних фар дальнього світла. Воно вимагає дуже жорстких обмежень щодо сліплення, чітких світлових відсікань та швидкої реакції системи при виявленні іншого транспортного потоку. Ці та багато інших фотометричних обмежень є значно складнішими, ніж ті, що застосовуються у поточних системах, що використовуються в Європі, Канаді та Азії.
В інтерв’ю CNN Майкл Ларсен, технічний експерт з зовнішнього освітлення в General Motors та член комітету з освітлення SAE (Товариства автомобільних інженерів – глобальної асоціації інженерів та технічних спеціалістів автомобільної промисловості), заявив: «Але коли всі дійсно почали розглядати це складне регулювання, стало зрозуміло, що просто так не досягти відповідності». Це означає, що, хоча більшість автовиробників вже мають усе необхідне обладнання, встановлене в існуючих автомобілях, що продаються в США, для адаптивних фар, вони не можуть просто оновити програмне забезпечення та увімкнути їх, оскільки відповідність вимагає змін у апаратній частині. Проте, NHTSA зазначає, що деякі системи адаптивного освітлення просто недостатньо ефективні, щоб запобігти надмірному засліпленню та, таким чином, не створювати надмірної кількості світла в очах інших водіїв.
Варто також зазначити, що максимальний рівень яскравості світлодіодних фар у Європі становить 450 000 кандел, тоді як у США – 150 000 кандел. Здається, що сучасні фари стають лише яскравішими. Однак, оскільки адаптивні фари є невід’ємною частиною багатьох європейських автомобілів, навіть вища кількість кандел зазвичай не призводить до більшого сліплення. Це відбувається тому, що адаптивні фари динамічно регулюють світловий потік, щоб направляти світло лише туди, де немає інших транспортних засобів чи пішоходів. Наразі, відмінності у стандартах настільки значні, що ймовірність того, що автовиробники пропонуватимуть адаптивні фари у США, використовуючи свої вже існуючі системи, залишається низькою.
