Поколіннями автомобілістів ім’я Volkswagen викликає асоціації з культовим “Жуком” (Beetle) та улюбленим “Бусом” (Bus) – символами надійності, доступності та радості від водіння. Протягом десятиліть Volkswagen, німецький автомобільний гігант, будував свою репутацію на міцній німецькій інженерії, втілюючи свій славнозвісний девіз “Vorsprung durch Technik” (Прогрес через технології). І здебільшого ця репутація була цілком заслуженою. Проте, що відбувається, коли навіть найдосвідченіші інженери мають невдалі дні? В обширній історії цього автомобільного гіганта таких днів виявилося не так вже й мало.
Йдеться про двигуни, які увійшли в історію з абсолютно небажаних причин. Це не просто незначні проблеми; це були справжні епідемії головного болю для механіків і безсонні ночі для власників. Від неймовірно високих рахунків за обслуговування до катастрофічних поломок і навіть судових позовів – ці силові агрегати є яскравим доказом того, що далеко не кожен Volkswagen є шедевром німецького інженерного мистецтва. Ця розповідь — захопливий, хоча часом і прикрий погляд на темну сторону автомобільної історії.
Приготуйтеся до несподіванок. Перед вами — добірка найсумновідоміших двигунів Volkswagen, ранжованих за датою їхнього першого випуску.
VW W8 4.0-Літровий (2001)
На початку 2000-х Volkswagen зробив амбітну, хоча й дещо невдалу спробу вийти в преміум-сегмент зі своїм Passat B5.5, оснастивши його складним восьмициліндровим двигуном W8. Цей Passat був типовим представником середнього класу, відомим своєю комфортною їздою, проте, можливо, не надто інноваційним дизайном. На папері 4.0-літровий W8 виглядав як інженерний шедевр – унікальна “W”-подібна конфігурація, що об’єднувала два V-подібні блоки з вузьким кутом розвалу циліндрів в одну компактну конструкцію. Це мало забезпечити потужність V8 у меншому корпусі. Проте в реальності він швидко став “улюбленцем” автомайстерень, завдяки своїм нескінченним проблемам.
Двигун W8 здобув сумну славу через свої коштовні та складні вимоги до обслуговування. Почнімо з того, що для виконання багатьох базових ремонтних робіт часто доводилося повністю виймати двигун з автомобіля, що було так само дорого й незручно, як і звучить. Регулятори розподільчого вала мали схильність накопичувати сміття, що згодом забивало та пошкоджувало масляний насос – а це вже не просто проблема, а потенційний вирок для двигуна. Додайте до цього надмірну витрату пального, яка була порівнянна з апетитом V8, але з потужністю, ледь вищою за V6, і ви отримаєте агрегат, який швидко втратив прихильність навіть серед ентузіастів Volkswagen.
Ситуацію погішував той факт, що запчастини для W8 були рідкісними та надзвичайно дорогими. Оскільки цей двигун використовувався лише в нішевій моделі з 2001 по 2004 рік, знайти механіків, знайомих з його особливостями, виявилося справжнім викликом. Не дивно, що версія Passat з W8 стала сумно відомою тим, що її обслуговування коштувало дорожче, ніж багатьох автомобілів преміумкласу. Для власників це часто оберталося або кумедним абсурдом, або ж справжньою “гранатою уповільненої дії”, яка могла вибухнути в будь-який момент.
VW 1.4 / 1.6 FSI (BAG / BLF / BLP) (2003)
Ранні спроби Volkswagen із впровадженням безпосереднього впорскування пального в двигуни 1.4 та 1.6 FSI на початку 2000-х років здавалися розумним кроком. Ці двигуни, що встановлювалися в такі популярні компактні та середньорозмірні моделі, як Golf п’ятого покоління, Jetta, а також у автомобілі дочірніх марок – Skoda Octavia та Audi A3, обіцяли покращену ефективність та менші викиди. Натомість вони стали сумно відомі як джерело хронічних механічних “мігреней”.
Розпочнімо з проблеми утворення вуглецевих відкладень. Оскільки це були двигуни з безпосереднім впорскуванням, пальне не омивало впускні клапани, як це відбувається в двигунах з розподіленим впорскуванням. У результаті пари масла та залишки незгорілого пального прилипали до клапанів, утворюючи товсті вуглецеві шари. Наслідки? Нерівна робота на холостому ходу, пропуски запалювання, мляве прискорення та дорогі процедури очищення, як-от так звана “горіхова чистка” (walnut blasting), яку доводилося проводити кожні 60 000-80 000 кілометрів. Але проблеми на цьому не закінчувалися. Двигун 1.4 FSI (з кодом BAG) страждав від розтягування ланцюга газорозподільного механізму (ГРМ) та проблем з його натягувачем. Якщо цю проблему ігнорувати, розтягнутий ланцюг міг перескочити, що призводило до катастрофічного пошкодження двигуна.
1.6 FSI (з кодами BLF та BLP) також не уникнув проблем. Він мав репутацію двигуна, що “п’є масло” у надмірних кількостях, через зношені поршневі кільця. Власникам часто доводилося доливати масло кожні 1000 кілометрів, інакше виникали попередження про низький рівень. Що ще гірше, усі ці клопоти супроводжувалися двигунами, які й без того не відрізнялися особливою потужністю. За ті витрати на обслуговування, яких вони вимагали, ці агрегати забезпечували вкрай посередню продуктивність. Вони приносили власникам, які очікували витонченості, лише розчарування та жаль.
VW 2.5-Літровий Рядний П’ятициліндровий (07K, 2005)
2.5-літровий рядний п’ятициліндровий двигун Volkswagen, що активно використовувався в лінійках Jetta, Golf, Beetle та Passat з 2005 року, є дещо незвичайним агрегатом. Хоча він і не був настільки жахливо ненадійним, як деякі інші в цьому списку, у нього було достатньо дивацтв, щоб володіння автомобілем з таким двигуном відчувалося як робота на півставки. Цей двигун мав цікаве походження, адже його коріння сягало високопродуктивних рядних п’ятициліндрових двигунів Audi, відомих своєю характерною роботою та потужністю. Проте у Volkswagen він знайшов інше, менш вражаюче застосування.
2.5-літровий двигун був відомий своєю грубою роботою та вібрацією, особливо на холостому ходу. Можливо, він і мав гідний крутний момент на низьких обертах, але витонченість точно не була його сильною стороною. Власники часто скаржилися на його надто “голосний” характер, і він відчувався помітно недоречним в автомобілях, які в іншому хвалили за комфорт та витонченість. Потім з’явилися механічні проблеми. Двигун страждав від пропусків запалювання через вихід з ладу котушок запалювання та свічок. Це було настільки поширеним явищем, що заміна цих компонентів стала майже рутинним пунктом обслуговування. До цього довгого списку повторюваних проблем додалися витоки вакууму, накопичення вуглецевих відкладень у дросельній заслінці та витоки охолоджуючої рідини з водяного насоса та корпусу термостата.
Хоча ці проблеми не завжди були катастрофічними, вони були досить надокучливими та частими, щоб значно збільшувати рахунки за ремонт та випробовувати терпіння власника. Дещо іронічно, що цей двигун, який мав благородне походження від спортивних агрегатів Audi, в підсумку виявився одним із найменш вражаючих силових агрегатів Volkswagen. Він також був неймовірно “ненажерливим” для своєї потужності, пропонуючи посередню економію пального та невиразну динаміку.
1.4-Літровий TSI Twincharger CAVD (2008)
З 1.4-літровим двигуном TSI Twincharger Volkswagen зробив сміливий крок. Цей компактний агрегат, що встановлювався в такі моделі, як спортивний Polo GTI, купе Scirocco (так, ця дещо незвичайна назва автомобіля дійсно існувала!) та швидкий Skoda Fabia vRS, використовував подвійне нагнітання – турбокомпресор та механічний нагнітач (суперчарджер) – щоб вичавити вражаючу продуктивність з малого об’єму. Звучить геніально, чи не так? Теоретично – так. На практиці ж це виявилося справжнім безладом.
Найбільшою проблемою тут була надійність. Комбінація турбонаддуву та механічного нагнітача означала більше деталей, які могли вийти з ладу, і, власне, вони виходили з ладу. Проблеми з поршневими кільцями, тріщини в поршнях та пропуски запалювання в циліндрах були поширеними явищами, часто призводячи до низької компресії та дорогих капітальних ремонтів двигуна. Багато з цих проблем з’являлися шокуюче рано у житті двигуна, іноді до пробігу в 100 000 кілометрів. До цього додавалися проблеми з ланцюгом ГРМ. Двигун CAVD використовував ланцюг ГРМ замість ременя, що зазвичай очікується надійнішим і довговічнішим. На жаль, реальність полягала в розтягуванні ланцюга, шумному запуску двигуна, а в найгірших випадках – у повному перескоку ланцюга, що могло повністю знищити двигун.
Що ще гірше, навіть базове обслуговування було складним. Через свою складну конструкцію, обслуговування Twincharger було головним болем навіть для досвідчених механіків Volkswagen. Додайте до цього репутацію високого споживання масла та тендітні внутрішні компоненти, і ви отримаєте один із найпроблемніших сучасних двигунів Volkswagen. Те, що починалося як інженерне диво, закінчилося як повчальна історія.
EA189 2.0 л TDI Дизель (2009)
І, нарешті, найсумновідоміший з усіх — 2.0-літровий дизельний двигун TDI серії EA189. Цей агрегат не просто потрапив у заголовки новин; він увійшов в історію, але з абсолютно небажаних причин. Встановлений у мільйонах автомобілів, включаючи VW Jetta, Passat, Golf, Audi A3 і навіть моделі Skoda, двигун EA189 найбільш відомий як серце скандалу “Дизельгейт”.
У 2015 році регуляторні органи виявили, що Volkswagen встановив у програмне забезпечення цих двигунів спеціальні алгоритми (“defeat devices”), які розпізнавали, коли проводиться тест на викиди, та змінювали продуктивність двигуна, щоб відповідати екологічним стандартам. Проте на дорозі ці автомобілі викидали набагато більше оксидів азоту (NOx), ніж було дозволено законом. Оксиди азоту – це шкідливі гази, що сприяють утворенню смогу та кислотних дощів, негативно впливаючи на якість повітря та здоров’я людей. Наслідки цього скандалу були колосальними: мільярди доларів штрафів, масові відкликання автомобілів, програми викупу транспортних засобів та значний удар по репутації Volkswagen у всьому світі. Однак проблеми не закінчилися на програмному забезпеченні. Після примусового “виправлення” (оновлення ПЗ), застосованого до постраждалих автомобілів, власники почали повідомляти про каскад нових проблем. Зниження економії пального, втрата потужності, млява реакція на натискання педалі газу та почастішання виходів з ладу клапана рециркуляції вихлопних газів (EGR), який контролює обсяг вихлопних газів, що повертаються в камеру згоряння для зменшення NOx. Деякі навіть стикалися із засміченням систем дизельних сажових фільтрів (DPF) – пристроїв, що вловлюють сажу з вихлопних газів – та частішими циклами їх регенерації.
Розчаровані усіма цими проблемами, деякі клієнти навіть отримували компенсацію за ремонт, пов’язаний з поломками після так званого “виправлення”. Хоча свого часу двигун EA189 був прославлений за поєднання дизельної ефективності з продуктивністю, тепер він запам’ятався як визначальна подія в історії автомобільного обману та справжній кошмар в обслуговуванні після “фікса”.
