Поширене уявлення про те, що двомоторний літак значно безпечніший за одномоторний, оскільки у разі відмови одного двигуна залишиться інший, аби утримувати машину в повітрі, не зовсім відповідає дійсності. Насправді, для двомоторного літака втрата двигуна під час зльоту може виявитися значно небезпечнішою ситуацією, ніж для одномоторного судна.
Причина цієї небезпеки криється в явищі, відомому як асиметрична тяга. Коли один із двигунів двомоторного літака відмовляє під час зльоту, літак миттєво опиняється у вкрай нестабільному стані. Оскільки справний двигун на одному крилі продовжує працювати на повній потужності, повітряне судно починає мимовільно кренитися у бік несправного двигуна. Це створює потужний обертальний момент. У поєднанні з раптовою втратою підйомної сили на крилі, де відмовив двигун, виникає миттєвий і надзвичайно загрозливий дисбаланс. Хоча існує ймовірність, що літак зможе спланувати до безпечного приземлення, це вимагає від пілота виконання низки складних маневрів під величезним тиском. Якщо пілот не здатен миттєво і коректно відреагувати на ситуацію, літак може увійти в штопор, втратити швидкість (звалитися) або зіткнутися з ще гіршими наслідками.
Алгоритм дій пілотів у разі відмови двигуна
У разі відмови одного з двох двигунів під час зльоту, пілот мусить діяти з неймовірною швидкістю та точністю, щоб запобігти катастрофі. Насамперед, він повинен підтримувати оптимальну швидкість набору висоти для польоту на одному двигуні, яка зазвичай позначена синьою лінією на приладі, що вимірює швидкість літака. Це допомагає пілоту зберігати контроль, аби розпочати виконання стандартної аварійної процедури.
Ця процедура передбачає ідентифікацію несправного двигуна, легке опускання носа літака та протидію силі справного двигуна, що намагається розвернути літак вбік. Якщо несправний двигун не вдається перезапустити, пілоти також можуть вдатися до так званого «флюгерування» пропелера відмовившого двигуна. Це означає, що лопаті пропелера розвертаються таким чином, щоб вони стали паралельними потоку повітря. Флюгерування допомагає запобігти безцільному обертанню пропелера за рахунок зустрічного потоку (так званому «вітровому млину»), що створює додатковий аеродинамічний опір і дестабілізує літак.
Далі пілот має прибрати шасі, оскільки його висунуте положення створює додатковий опір і ускладнює набір висоти. Після цього необхідно встановити справний двигун на максимальну безперервну потужність, щоб забезпечити стабільний рух. Хоча це звучить просто, слід пам’ятати: усі ці дії необхідно виконати блискавично, в умовах надзвичайного стресу.
Підготовка пілотів до відмови двигуна
Хоча авіаційні тренажери з’явилися ще наприкінці 1920-х років – одним із піонерів був “Тренажер Лінка” (Link Trainer), розроблений Едвіном Лінком – з того часу вони стали експоненціально складнішими та реалістичнішими. Пілоти використовують ці тренажери, щоб відпрацьовувати дії у разі відмови двигуна ще до того, як сісти за штурвал реального літака, а також готуватися до інших механічних несправностей, які можуть виникнути в польоті. Деякі аспекти аварійної процедури також можуть бути відпрацьовані на безпечній висоті в повітрі або на землі.
Однак, навіть за ідеальних умов, немає абсолютної гарантії, що легкий двомоторний літак зможе безпечно продовжити зліт і набір висоти після відмови двигуна. Тому відпрацювання цього сценарію в повітрі має відбуватися дуже обережно і лише тоді, коли літак рухається швидше за безпечну швидкість польоту на одному двигуні. Інструктори також повинні бути обережними, щоб не перевантажувати двигуни під час тренувань і обмежувати кількість їхніх вимкнень під час занять. Це допомагає гарантувати, що навчальна вправа з імітації відмови двигуна не перетвориться на реальну надзвичайну ситуацію. Зрештою, така підготовка дає пілотам двомоторних літаків значно кращі шанси безпечно приземлитися, якщо вони колись опиняться у такій складній ситуації.
