Oldsmobile Jetfire увійшов в історію як один із відносно маловідомих, проте надзвичайно важливих піонерів турбонаддуву – технології, яку сьогодні ми сприймаємо як належне в автомобілях, від бюджетних сімейних седанів до високошвидкісних перегонових болідів. Фактично, саме Jetfire став першим у світі серійним автомобілем з турбонаддувом, дебютувавши у квітні 1962 року і випередивши свого конкурента, Chevrolet Corvair Spyder. Нині технологія турбонаддуву є добре вивченою наукою, а сучасні турбіни здатні забезпечувати високу надійну потужність, зберігаючи при цьому паливну економічність і не спричиняючи власнику жодних клопотів. Однак на початку 1960-х років ситуація була зовсім іншою.
Oldsmobile Jetfire, без перебільшення, був автомобілем, що випередив свій час. Завжди є щось, що з’являється вперше, і хоча турбокомпресори існували десятиліттями, вони ще ніколи не знаходили свого застосування в двигунах масових автомобілів. Турбонаддув був розроблений головним чином для стабільних двигунів з низькими обертами, таких як ті, що використовуються в авіації, і його впровадження в автомобілі на ранніх етапах стикалося з численними труднощами. Наприклад, ранні турбокомпресори демонстрували значну турбояму через низькі ступені стиснення, що використовувалися для запобігання детонації, а це знижувало потужність двигуна на низьких обертах. Як же Jetfire вирішив цю проблему?
Ну, враховуючи, що з 1962 по 1963 рік було випущено лише 9607 екземплярів, можна сказати, що Jetfire вирішив її досить невдало, але це очікувано для настільки ранньої розробки. Його двигун використовував спеціальний механізм впорскування рідини в поєднанні з високим ступенем стиснення 10.25:1, щоб допомогти зменшити ефекти турбоями. То чому ж ця система була так погано сприйнята?
Як працював турбокомпресор Oldsmobile Jetfire
Oldsmobile Jetfire був одним із небагатьох автомобілів своєї епохи, що мав одну кінську силу на кубічний дюйм об’єму двигуна. Він міг похвалитися 215 кінськими силами від 3,5-літрового (215 кубічних дюймів) V8 двигуна, що працював у парі зі стандартною триступеневою трансмісією з важелем на кермовій колонці або опціональною чотириступеневою механічною чи автоматичною трансмісією Hydramatic. Ця модель представляла найвищу комплектацію сімейства F-85: по суті, це був справжній варіант Cutlass з жорстким дахом, що мав ті ж самі ходові якості та характеристики керованості. Однак відмінності закінчувалися на двигуні, адже Jetfire відмовився від типового чотирикамерного карбюратора на користь карбюратора з бічним потоком, на який зверху був встановлений турбокомпресор.
Внутрішньо двигун мав кілька посилених компонентів, таких як поршні, корінні підшипники та впускні клапани. Щодо самого турбокомпресора, Jetfire використовував Garrett AiResearch T-5, який збільшував потужність стандартного V8 зі 185 кінських сил до 215. Тиск наддуву був обмежений скромними 34,5 кПа, хоча цього було достатньо, щоб забезпечити Jetfire поважний крутний момент у 407 Нм.
Тепер про дещо дивне, а саме про систему впорскування рідини: Jetfire мав додатковий резервуар, наповнений сумішшю з 50% води, 50% метилового спирту (метанолу), а також невеликою кількістю інгібітору корозії, щоб запобігти руйнуванню гумових шлангів рідиною. Ця система Jetfire розпилювала цю рідину, яку General Motors назвала “Turbo Rocket Fluid”, у повітряно-паливну суміш, щоб допомогти охолодити внутрішні елементи двигуна – це було побічним продуктом роботи автомобіля з таким високим ступенем стиснення. Це вимагало від власників періодично доливати рідину, інакше система обмежувала б свою роботу, щоб уникнути пошкодження двигуна, доки бак не буде поповнений. Відтоді мало транспортних засобів використовували таку систему, одним із прикладів є BMW M4 GTS – один із найшвидших BMW за максимальною швидкістю, що демонструє, наскільки інноваційною була ідея Jetfire.
У чому була проблема Oldsmobile Jetfire?
По-перше, згадаємо, скільки людей нехтують заміною оливи у встановлені терміни. А тепер уявіть, що в суміш вводиться абсолютно нова рідина, яка була абсолютно незнайома середньостатистичному клієнту. Цей простий факт змусив багатьох власників повертатися до дилерів із різними скаргами на надійність двигуна, хоча насправді багато хто просто не доливав рідину в бак. General Motors випустила серію брошур та рекламних оголошень, які детально пояснювали систему турбонаддуву, але навіть попри це, двигун зіткнувся з численними іншими проблемами, крім недбальства, пов’язаного з “ракетною рідиною”.
Наприклад, якщо турбокомпресор працював, а потім автомобіль негайно паркували, система залишалася під тиском, потенційно спричиняючи накопичення рідини в циліндрах та миттєвий гідроудар у двигуні при повторному запуску. Сама рідина була корозійною і робила гумові шланги крихкими. Уся система була механічною і мала низку недоліків, таких як схильні до витоків ущільнювачі, оливний насос, що генерував недостатній тиск, та багато іншого. Власники були настільки розчаровані, що General Motors спочатку запропонувала встановлення запобіжного клапана, а потім, нарешті, погодилася на повернення автомобілів, обмінюючи турбонаддув Jetfire на традиційний чотирикамерний карбюратор. За однією оцінкою, близько 80% Jetfire пройшли цю сервісну процедуру.
Це була високоекспериментальна система з численними початковими проблемами, представлена клієнтській базі, яка, загалом, була абсолютно не знайома з тим, як правильно обслуговувати та керувати автомобілем з турбонаддувом. Це створило ланцюгову реакцію, яка призвела до масових відмов та відкликань, зіпсувавши американській громадськості враження від турбонаддуву аж до Нафтової кризи 1970-х років. Хоча Jetfire, безперечно, є інженерною цікавинкою, він був випущений в хибний момент в історії автомобілебудування і зник так само швидко, як і з’явився.
