Світова історія авіації пам’ятає чимало таємних розробок, особливо тих, що з’являлися на заключних етапах глобальних конфліктів. Однією з таких інновацій став японський реактивний літак Nakajima Kikka, що в перекладі означає «Помаранчева квітка». Цей перший турбореактивний літальний апарат Японії був розроблений у період 1944–1945 років, коли Війна на Тихому океані невблаганно складалася не на користь Імперії.
Проєкт Nakajima Kikka, натхненний невдалим, проте знаковим німецьким винищувачем Messerschmitt Me 262, який японські офіційні особи бачили під час демонстрації у 1942 році, отримав замовлення від Імперського флоту Японії. Імперський флот Японії був основною військово-морською силою держави до кінця Другої світової війни, відіграючи визначну роль у конфлікті. Вимоги до нового літака були чіткими: компактний, дводвигуновий штурмовик, який мав бути простим у виробництві навіть некваліфікованою робочою силою та достатньо малим для зберігання у тунелях або печерах, аби захистити його від повітряних нальотів союзників. З цієї ж причини було передбачено складані крила.
Проєктом керували інженери Кадзуо Оно та Кенічі Мацумура. Хоча Kikka візуально нагадував Me 262, він був меншим і мав прямі крила, на відміну від стрілоподібних крил німецького реактивного літака. Початкові задуми передбачали, що Kikka стане одноразовим літаком-камікадзе, тобто літаком, призначеним для самогубних атак японських пілотів на кораблі противника, без шасі та з однією бомбою. Ранні плани щодо двигунів включали моделі Tsu-11 та Ne-12, але вони не мали необхідної тяги. Японські інженери, ґрунтуючись на кількох фотографіях німецького турбореактивного двигуна BMW 003, привезених командиром Ейїчі Івая, успішно здійснили зворотне проєктування та створили осьовий турбореактивний двигун Ishikawajima Ne-20, що забезпечував тягу близько 4,66 кілоньютонів.
Фінальні вимоги Імперського флоту передбачали максимальну швидкість близько 692 кілометрів на годину, дальність польоту від 200 до 270 кілометрів (залежно від бомбового навантаження) та довжину розбігу 350 метрів із залученням ракетних прискорювачів. Плани озброєння для бойових моделей включали бомбу вагою 500 або 800 кілограмів, або ж подвійні 30-міліметрові гармати Type 5 для версії перехоплювача.
Випробування в польоті та характеристики
До середини 1945 року промислова ситуація в Японії була вкрай критичною: повітряні нальоти постійно порушували виробництво, змушуючи розосереджувати складальні потужності в сільських районах. Перший прототип Kikka був завершений наприкінці липня 1945 року і перевезений на Військово-морську авіабазу Кісаразу для випробувань. Ця база розташована на східному узбережжі Токійської затоки, важливого стратегічного об’єкта та великої затоки в Японії.
7 серпня 1945 року, лише за один день після трагічного ядерного бомбардування Хіросіми, капітан-лейтенант Сусуму Такаока пілотував Kikka під час його першого польоту. Випробування тривало близько 11 хвилин. Літак досяг швидкості близько 314 кілометрів на годину при 11 000 обертах на хвилину, залишаючись на малій висоті над Токійською затокою з випущеним шасі. Такаока відзначив, що управління було переважно ефективним, хоча кермо висоти виявилося чутливим, а кермо напрямку та елерони – важкими. Витрата пального була високою, і пілот помітив затримку реакції двигуна на ручку газу, а також ризик зупинки двигуна при обертах нижче 6 000 об/хв.
Чотири дні потому, 11 серпня, під час другої спроби польоту, були використані блоки ракетного прискорення для зльоту (RATO). Однак ці блоки були встановлені під неправильним кутом, що спричинило негайний та надзвичайно крутий набір висоти при їх активації. Втративши видимість і відзначаючи падіння швидкості, Такаока перервав зліт. Літак виїхав за межі злітно-посадкової смуги, перетнув трав’янисту ділянку та траншею і зупинився на мілководді, пошкодивши свої двигуни та шасі. Цей інцидент поклав край подальшим випробуванням.
Другий прототип, який мав здійснити політ незабаром, був майже завершений, коли 15 серпня Японія капітулювала. На заводах Nakajima було знайдено близько 25 незавершених планерів літаків. Також існували плани щодо створення розвідувальних версій та модернізованих перехоплювачів з потужнішими двигунами Ne-20. Незважаючи на свій потенціал, Kikka не мав шансу проявити себе в оперативній службі.
Доля та спадщина
Після війни американські війська виявили незавершені планери Kikka та двигуни Ne-20 в Японії. Один літак був переправлений до Сполучених Штатів для оцінки на Військово-морській авіабазі Патаксент-Рівер, штат Меріленд. Ця база є визнаним центром випробувань морської авіації США. Інженери також відправили двигуни Ne-20 до Chrysler Corporation – великої американської автомобілебудівної компанії, яка зібрала робочий зразок із деталей та випробувала його майже 12 годин. Однак, на той час реактивна технологія США вже перевершила японські розробки кінця війни, і Kikka так ніколи й не здійснив польоту в Америці.
Два збережених планери зберігаються Смітсонівським національним музеєм авіації та космонавтики. Цей музей є одним із найвідоміших у світі, присвячених історії авіації та космонавтики. Один із літаків виставлений у Центрі Стівена Ф. Удвара-Газі в Шантіллі, штат Вірджинія, без двигунів. Цей центр є частиною Смітсонівського музею, розташованою поблизу аеропорту Даллес. Другий планер залишається на зберіганні. Інші турбореактивні двигуни Ne-20 зберігаються в Токійському національному науковому музеї, провідному науковому музеї Японії, музеї японської компанії IHI (Ishikawajima-Harima Heavy Industries) – відомої інженерної компанії та виробника двигунів, а також у Національному музеї морської авіації в Пенсаколі, штат Флорида, який є одним з найбільших морських авіаційних музеїв.
Хоча Nakajima Kikka з’явився занадто пізно, щоб вплинути на результат Другої світової війни, він залишається значною віхою в історії японської авіації. Цей літак ознаменував вступ країни в реактивну епоху за надзвичайно складних обставин і сьогодні є рідкісним прикладом військової інновації, доведеної до готовності в останні дні конфлікту.
