Розробка винищувача нового покоління — це справа, що триває десятиліттями. Постійний поступ технологій та мінливі потреби реального світу означають, що навіть після набуття літаком боєздатності він роками отримуватиме оновлення та вдосконалення. F-35 Lightning II, один із найсучасніших винищувачів, що проходить цей процес, демонструє як успіхи, так і невдачі.
Освоєння нових рубежів у високотехнологічних галузях, таких як авіація, несе в собі невід’ємні ризики. Існує потенційна небезпека для льотчиків-випробувачів та екіпажів, які мусять виявляти та усувати конструктивні недоліки. Авіаційні екіпажі та фахівці з виробництва мають відшліфовувати нові процеси. Виробники повинні забезпечувати найсучасніші матеріали. Інженери та пілоти тестують конструкцію на наявність вад, які можуть загрожувати життю або місії. Величезні кошти, час, не кажучи вже про фізичний ризик, є невід’ємною частиною цього процесу — часто без жодної гарантії успіху.
Військово-повітряні сили Сполучених Штатів оголосили F-35 готовим до бойових дій у серпні 2016 року. Варіанти для Корпусу морської піхоти та Військово-морських сил також незабаром досягли цього статусу. У 2018 році Армія оборони Ізраїлю, відома як ЦАХАЛ, використала модифікацію F-35 під назвою “Адір” для ударів по наземних цілях на Близькому Сході. Майже через десятиліття “Лайтнінг” є основним елементом американської повітряної могутності. Проте програма далека від досконалості. Незважаючи на понад 10 років експлуатації та розширення міжнародного ринку, технічні та бюджетні питання продовжують обтяжувати програму F-35. Оскільки на горизонті з’являються безпілотні літальні апарати та майбутні винищувачі шостого покоління, ми розглянемо деякі з проблем, що досі залишаються в F-35.
Можливість пошкодження під час надзвукового польоту
Швидкість — це не все у світі винищувачів, але вона багато що означає. Швидкість дає енергію, а енергія — це перевага в повітряному бою, не кажучи вже про здатність перехопити швидкого супротивника. F-35 ніколи не був розроблений для встановлення рекордів швидкості, але хіба 1930 кілометрів на годину (приблизно 1.6 Маха) вважається повільним? Це рекламована максимальна швидкість F-35 — показник, який кваліфікує його як надзвуковий винищувач. Число Маха — це відносний показник, що порівнює швидкість літального апарату зі швидкістю звуку в навколишньому середовищі, при цьому 1 Мах дорівнює швидкості звуку.
Проте F-35 помітно повільніший за винищувачі попередніх поколінь. F-15EX Eagle II, який вважається винищувачем 4.5 покоління і базується на Strike Eagle четвертого покоління, досягав швидкості майже 2.5 Маха, або приблизно 3058 кілометрів на годину. “Побратим” F-35 — F-22 Raptor — може досягати 2.25 Маха. Водночас, старіші літаки, такі як Eurofighter Typhoon і навіть перша ітерація F-16 Fighting Falcon, який дебютував у 1978 році, перевершують “Блискавку” (Lightning), яка, попри свою назву, не є лідером за швидкістю.
Однак нижча проєктна швидкість — це не те саме, що недолік при високих швидкостях. Те, чого йому бракує в тязі, він компенсує технологією малопомітності (стелс) та здатністю виконувати широкий спектр завдань. При надвисоких висотах варіанти F-35 для Військово-морських сил та Корпусу морської піхоти не можуть тривалий час підтримувати надзвуковий політ без ризику пошкодження структурних елементів та стелс-покриття. Антена на хвостовій частині літака також схильна до пошкоджень за таких обставин. Надзвуковий перехоплювач, який не може перехоплювати в надзвуковому режимі, є менш ніж ідеальним. Відповідь Міністерства оборони США полягала не у вирішенні цих проблем, які виникають лише в рідкісних ситуаціях, а у їх документуванні як недоліків Категорії 1, залишивши їх без подальшого втручання.
Проблеми з розробкою програмного забезпечення
У давні часи суто механічних літаків, дії пілота мали прямий фізичний зв’язок з керуючими поверхнями. Натискання на педаль керування кермом висоти приводило в дію фізичну систему так само, як натискання на педаль гальма в автомобілі передавало гальмівне зусилля за допомогою гідравлічної або вакуумної системи. Фізичний зв’язок між пілотом і літаком почав згасати, коли NASA випробувало ранню систему “fly-by-wire” (електродистанційна система керування) у 1972 році. Системи “fly-by-wire” часто не передбачають механічного резервування, натомість покладаючись на комп’ютери для зчитування та застосування команд пілота.
Будучи одним із найскладніших літаків, коли-небудь побудованих, F-35 є сукупністю взаємопов’язаних комп’ютерних систем, які потребують постійного оновлення. На жаль для Lockheed Martin – великого американського оборонного підрядника, який виробляє F-35 – компанія не змогла встигати за оновленнями програмного забезпечення в темпі, прийнятному для Військово-повітряних сил США.
У липні 2025 року Військово-повітряні сили Сполучених Штатів повідомили Lockheed, що зменшать кількість F-35, які вони придбають, через проблеми з програмним забезпеченням. Зокрема, оновлення Technology Refresh 3 (TR-3), які мали б забезпечити модернізацію, відстають через труднощі у розробці необхідних технологій. Військово-повітряні сили не бажають приймати літаки з обіцянками майбутніх оновлень програмного забезпечення. Офіс з випробувань Пентагону послався на відсутність поліпшень у дотриманні графіка та досягненні показників ефективності як частину свого рішення скоротити замовлення на F-35.
F-35 придатний до польотів лише половину часу
Технічне обслуговування літаків є трудомістким процесом, однак високотехнологічний F-35 все ще поступається в цій категорії. Збройні сили Сполучених Штатів ставлять собі за мету підтримувати доступність “Блискавки II” для операцій на рівні 65% часу, але втомлений авіапарк спромігся досягти лише 51% доступності за 2023 фінансовий рік.
Ці цифри свідчать про масштабнішу проблему з F-35, конкретно в так званих показниках надійності, ремонтопридатності та доступності (RMA – Reliability, Maintainability, and Availability). Простіше кажучи, підтримання F-35 у боєздатному стані має займати менше часу. Протягом 2023 року F-35, призначені для бойових дій (тобто ті, що були підготовлені та готові до реальних бойових операцій), досягли середнього показника готовності 48%. Ця цифра впала до 30% для всього флоту та до 9% для оперативного випробувального флоту.
Доступність літаків продовжує переслідувати програму F-35. Вона не відповідає операційним стандартам, встановленим Міністерством оборони. І все це відбувається через роки після того, як “Блискавка II” набула оперативного статусу. Військово-повітряні сили виявили, що для підняття F-35 в повітря потрібно вдвічі більше часу, ніж заплановано, тоді як показник ВМС більш ніж подвоївся, а F-35C Корпусу морської піхоти потребує втричі більше часу. Деякі з цих проблем пов’язані з вищезгаданими проблемами програмного забезпечення, а інші вказують на дефіцит деталей та матеріалів.
Величезне перевищення витрат
Хоча бюджетування не обов’язково є недоліком самого літака, F-35 заробив погану репутацію як надзвичайно дорога програма. Останні оцінки загальних витрат на програму F-35 за весь життєвий цикл перевищують 2 трильйони доларів США — так, саме трильйони з літерою “Т”. Ця сума включає 94 роки служби на додаток до майбутнього флоту з 2456 літаків та відповідного технічного обслуговування, але все одно вказує на суттєвий і набридливий дефіцит у програмі F-35.
Вже будучи дорогим проєктом у світі надзвичайно коштовних і бюрократичних військових контрактів, ціна F-35 зросла астрономічними темпами. Незважаючи на зусилля зі скорочення витрат, які, як очікувалося, мали б зменшити видатки на 85 мільярдів доларів, прогнозовані витрати на програму зросли з 1.1 трильйона доларів у 2018 році до 1.58 трильйона у 2023 році, і до 2.1 трильйона сьогодні.
До цього додається ще й те, що навіть за такої вражаючої ціни, Військово-повітряні сили та морська піхота планують скоротити години польотів F-35 на 19% та 45% відповідно. Управління з підзвітності уряду США (GAO – Government Accountability Office), яке є незалежним, неупередженим агентством, що досліджує, як федеральний уряд витрачає долари платників податків, наполягає, що вищі початкові витрати зменшать загальні видатки на програму в майбутні роки. Мовляв, щоб заробити гроші, треба витратити гроші, чи не так? Що б там не було, схоже, уряд буде вкладати долари в F-35 ще багато років, незважаючи на “пастку незворотних витрат” – коли рішення продовжувати проєкт приймається, попри його неефективність, лише тому, що вже було багато вкладено.
Затримки виробництва та дефекти якості
Попри рішення Військово-повітряних сил призупинити подальші поставки F-35 до оновлення програмного забезпечення, країни по всьому світу з нетерпінням чекають на ці винищувачі. Пентагон оголосив F-35 готовим до повномасштабного виробництва у 2024 році, через 23 роки після анонсу програми. Це значна віха, адже повномасштабне виробництво фактично означає, що компанії Lockheed Martin дозволено максимально збільшити випуск літаків. Сюди входять моделі, призначені для країн, які погодилися придбати та експлуатувати їх у своїх військово-повітряних силах, зокрема Велика Британія, Данія, Канада, Австралія та інші.
Проблема полягає в тому, що випуск цих літаків із заводу був далеко не простим, і йдеться не лише про кількість. Вищезгадані проблеми з програмним забезпеченням частково винні у сповільненні виробництва, але страждає також і якість продукції.
Офіс з випробувань Пентагону повідомляв ще у лютому 2025 року — більш ніж через десятиліття після дебюту F-35 — що Lockheed Martin намагається відповідати цілям контролю якості. Ескадрилья морської піхоти повідомила, що низка її нових “Лайтнінгів” містила дефекти. Пентагон був попереджений, що ультрасучасний літак вразливий до кібератак, які можуть вивести його з ладу без єдиного пострілу.
Недосконале керування температурою
Двигун Pratt & Whitney F135, що забезпечує тягу для F-35, є чудовим зразком сучасної інженерії. Створюючи тягу в 178 кілоньютонів (40 000 фунтів), і спеціально розроблений для застосування в літаках-невидимках, версія F-35B навіть містить підйомний вентилятор, що робить його здатним до короткого зльоту та вертикальної посадки (STOVL). Він зарекомендував себе як загалом надійний двигун, попри кілька гучних аварій F-35, про які повідомляли у новинах. Компанія Pratt & Whitney є одним із провідних світових виробників авіаційних двигунів.
Хоча двигун F135 досі добре слугував, Військово-повітряні сили передбачають необхідність його повного оновлення або заміни в найближчі роки. Причина криється в системі керування потужністю та теплом (PTMS – Power and Thermal Management System). Безліч систем, як механічних, так і комп’ютерних, спричиняють значний нагрів F-35. Частково проблема полягає в тому, що нинішня ітерація F135 має коріння розробки в технологіях чвертьстолітньої давнини.
Початкові плани для F-35 передбачали необхідність розсіювання близько 15 кіловат тепла. Сучасні оновлені версії літака генерують близько 30 кіловат — удвічі більше від початкової кількості, і не демонструють жодних ознак охолодження. “Блискавка II” наразі компенсує це, скидаючи повітря високого тиску через свій двигун. Але це рішення є в кращому випадку тимчасовим, оскільки цей процес навантажує двигун, що збільшує витрати на обслуговування та час ремонту, не кажучи вже про скорочення загального терміну служби.
Управління з підзвітності уряду США (GAO) оцінює, що проблеми з охолодженням можуть спричинити труднощі з оновленнями Block 4 вже у 2029 році. Іншими словами, початкова конструкція не відповідає вимогам найближчого майбутнього. Мета — підготувати систему, здатну охолоджувати від 62 до 80 кіловат. Абсолютно нова система PTMS знаходиться в розробці, і уряд очікує, що вона буде готова до встановлення між 2030 та 2032 роками.
