Винищувачі, що здатні витримувати значні перевантаження, або так звані сили G, стикнулися із серйозною проблемою ще в середині 1980-х років, невдовзі після того, як Військово-морські сили США взяли на озброєння літаки F/A-18 Hornet. Під час випробувань було виявлено значний недолік в алюмінієвій конструкції цих винищувачів, який, якщо його не усунути, міг призвести до відділення крил від самого літака.
Хоча жоден винищувач не може літати вічно, існують проєкції щодо кількості годин, які ці машини можуть провести в повітрі. Для оригінального F/A-18 цей показник мав становити 6000 льотних годин. Однак, тестування окремих ділянок, що зазнають найбільшого навантаження, показало, що літак міг витримати лише близько 2000 годин, що становило лише третину від запланованого терміну експлуатації. Спочатку вважалося, що цю проблему можна вирішити, додавши більше металу під час виробництва. Проте для суттєвого продовження терміну служби Hornet потрібне було значно складніше рішення. Центральний сегмент фюзеляжу, ділянка, до якої кріпляться шасі та крила, потребував заміни, інакше F/A-18 попередніх модифікацій не могли б продовжувати польоти.
Заміна центрального сегмента фюзеляжу була непростим завданням
До початку 1990-х років не лише повітряні маневри, а й регулярні та часто жорсткі посадки на авіаносці значно виснажували структуру винищувачів Hornet. Морське середовище авіаносців настільки непередбачуване, що навіть у 2025 році було зафіксовано випадки падіння кількох винищувачів за борт. Підтримкою літаків ВМС США у найвищому робочому стані займаються Центри готовності флоту (Fleet Readiness Center), що розташовані в різних місцях. За даними ВМС, ці центри щорічно виконують близько 1000 ремонтів літаків, включаючи ремонт двигунів та величезну кількість замін компонентів.
Заміна центрального сегмента фюзеляжу Hornet не була звичайною роботою. Вона потребувала тисяч людино-годин для усунення дефекту. Фахівці, відповідальні за модифікації, повинні були закріпити літак на додаткових опорних рамах, обережно розділити його навпіл, а потім викрутити безліч кріплень, щоб отримати доступ до пошкодженого компонента. Після цього вони встановлювали новий центральний сегмент, збільшуючи діаметр кожного з приблизно 20 000 отворів для кріплень, оскільки нові кріплення мали більший розмір.
Ці ремонти були дорогими, то чому ж не замовили нові літаки?
Заміна центрального сегмента фюзеляжу на винищувачі F/A-18 попередніх модифікацій іноді займала до трьох років, включаючи інтенсивні випробування для забезпечення повної бойової готовності літака. Крім значних витрат часу, це коштувало Військово-морським силам США близько 3 мільйонів доларів за кожен літак. Ця сума, безумовно, вражає для ремонтних робіт; однак вона була мінімальною порівняно з вартістю нового винищувача.
Перші літаки Hornet, виготовлені близько 1976 року, за повідомленнями Управління з підзвітності уряду США, коштували трохи менше 14 мільйонів доларів за одиницю. Звісно, до того часу, як Центри готовності флоту розпочали заміни центральних сегментів у 1991 році, вартість була б ще вищою. Такі чинники, як інфляція та інтеграція більш досконалих технологій у кожен літак протягом років, збільшили б його ціну.
Тож ВМС вирішили здійснити ці ремонтні роботи, що коштувало лише частку від ціни нового винищувача, і таким чином продовжили термін служби Hornet більш ніж на три десятиліття. Лише у 2023 році Центри готовності флоту завершили останні заміни центральних сегментів на літаках F/A-18 попередніх модифікацій.
